Der Lack Ihres Youngtimers

Während wir uns auf den Beginn der warmen Jahreszeit freuen, ist er für Fahrzeuglacke eigentlich nur mit Gefahren verbunden. Vogel- und
Bienenexkremente, Baumharz, UV-Strahlung und Chitinreste setzen der Lackschicht schwer zu. Vor allem nach Fahrten in der Abenddämmerung kleben Insekten an der gesamten Frontpartie des Autos. Die Chitinreste entwickeln auf dem Lack eine aggressive Wirkung. Motorwärme und Sonneneinstrahlung sorgen dafür, dass die
Insekten vetrocknen. Dabei werden Eiweiß, Chitin sowie andere Stoffe
freigesetzt und können zu Oberflächenstörungen in der Decklackschicht führen.
Vogelkot enthält sehr aggressive Säuren und ätzt sich mit der Zeit durch sämtliche Lackschichten. Auch die Exkremente von Bienen und Blattläusen oder Baumharz sind in Verbindung mit Feuchtigkeit und UV-Strahlung aggressive Lackkiller.

Wegen der drohenden Lackschäden sollten Sie ihren Youngtimer regelmäßig nach biologischen und organischen Verschmutzungen absuchen. Werden sie umgehend und sachgemäß entfernt, sind Haltbarkeit und Glanz der Lackierung nicht gefährdet. Zwar haben die Lackhersteller in den letzten Jahren neue und immer kratzfestere Klarlacke entwickelt, bei denen Steinschlag, Rollsplitt und auch die Bürsten in Autowaschanlagen deutlich weniger Spuren hinterlassen als in der Vergangenheit. Gleichzeitig sind die modernen Lackprodukte unempfindlicher gegenüber UV-Licht und dank des weitgehenden Verzichts auf Lösemittel bedeutend umweltverträglicher als früher.

Wird ein Lackschaden entdeckt, sollte unverzüglich der nächste
Lackierbetrieb angefahren werden. Hier kümmern sich Profis um die angegriffene Oberfläche. So bleibt die Außenhaut des Fahrzeugs für lange Zeit geschützt und sichert neben dem glänzenden Erscheinungsbild nicht zuletzt auch den Wert des Wagens, ein Aspekt, der bei einem Youngtimer eine entscheidende Rolle spielt.

Kurz zur Geschichte der Autolackierung

Ein Schwerpunkt liegt dabei auf der Autoreparaturlackierung. Diese
unterschied sich in der Anfangszeit gar nicht von der Erstlackierung.

Erst durch die Fließbandproduktion veränderten sich die Anforderungen an die verschiedenen Lackierungen. Heute laufen Serien- und Reparaturlackierungen unter vollkommen verschiedenen Bedingungen ab – und werden mit verschiedenen Lacktypen durchgeführt.

Die Lackindustrie schätzt, dass heute um die 25.000 verschiedene Farben für KfZ existieren, etwa 5.000 davon sind „aktuell“. Ein gut ausgebildeter Fahrzeuglackierer muss jeden einzelnen dieser Farbtöne bei einer Reparaturlackierung nachstellen können – und dabei den Veränderungen der Lackierung durch Alterung etc. gerecht werden.

Entwicklung von Lacken bis 1930

Wenn man über die Lackierung der ersten Automobile spricht, darf man sich nicht vom Aussehen der Fahrzeuge täuschen lassen, die heute in den Museen stehen – sie sind häufig Nachbauten oder wurden restauriert. Die Lackierung entspricht in diesen Fällen heutigen Ansprüchen und lackiertechnischen Möglichkeiten. Die ersten Autos wurden stückweise per Hand gefertigt Als Lacke standen in dieser Zeit grundsätzlich zwei Produkte zur Verfügung:

Öllacke auf Leinölbasis oder – wenn besondere Qualität gefordert war – Bernsteinlacke, die aus verflüssigten Bernsteinharzen gewonnen wurden und sehr teuer waren.

Der Lackierer stellte seine Farben noch selber her – zunächst manuell, dann mit handbetriebenen Farbmühlen. Da die Lacke jedes Mal durch Vermischen der Pigmente mit dem Bindemittel neu produziert wurden, blieb der Farbton oft ein Zufallsprodukt. Der Käufer konnte sich aussuchen, ob sein Auto Blau, Schwarz, Grün, Marron, Beige oder Rot sein sollte – eine genaue Nuancierung war aber nicht möglich. die Farben hatten alle einen relativ erdigen Ton, denn es gab nur Mineralfarben, die anorganische Pigmente enthielten. Nach einer bestimmten Zeit musste die Beschichtung erneuert werden, weil
sich das Holz infolge der Witterung verzog und daraufhin die Lackierung platzte, der es aufgrund ihrer hohen Schichtdicke an Flexibilität mangelte. Bei einer Reparatur musste der Erstanstrich zunächst abgebeizt werden (man konnte den Farbton ja nicht nachstellen), und dann ging der Prozess der Lackierung von neuem los – vier bis acht Wochen lang.

Außerdem waren die Chemiker nun in der Lage, Weichmacher, einige Lösemittel und synthetische Pigmente großtechnisch herzustellen. Die Lackindustrie stellte mit diesen Grundstoffen matte Nitrolacke her, die mit Polierpaste und einem Leinentuch auf Hochglanz gebracht wurden. Die Trocknungszeit dieser neuen Lacke konnte durch Wärmezufuhr noch einmal verkürzt werden.

Nitrolacke müssen mit Spritzpistolen aufgetragen werden, weil die enthaltenen Lösemittel den darunter liegenden Anstrich wieder anlösen – sie können also nicht mit dem Pinsel verarbeitet werden. Die Spritzpistole kam aus Amerika, sie war eine Weiterentwicklung der dort gebräuchlichen Impfpistole.
Alle Oberflächen mussten gründlich entfettet und gereinigt werden, da Nitrolack besonders empfindlich auf Fettrückstände reagieren und allgemein ziemlich schlecht haften.

Obwohl sehr aufwendig, dauerte die Lackierung eines Autos mit
Nitrozelluloselack insgesamt nur 15 Stunden – ein großer Fortschritt im
Vergleich zu den Kutschenlacken. Zur Illustration seien hier die verschiedenen Arbeitsgänge aufgezeigt:

Spritzen des Nitrozellulose-Haftgrunds, Trocknung bei 60 – 70 C.
Glättung der Fehlstellen mit Nitrozellulose-Spachtel oder Ölspachtel. Dieser Spachtel wurde getrocknet und geschliffen.
Auftragen von mindestens drei Schichten Nitrozellulosefüller, Abschleifen der ganzen Karosserie mit Wasser und Schleifpapier (Manuell), Reinigung. Nach diesem Arbeitsgang war eine
weitere Trocknungs- bzw. Abdunstungsphase notwendig.
Auftragen von mindestens drei Nitrozellulose-Decklackschichten, nach dem Trocknen Nachschleifen des Decklacks mit feinstem Schleifpapier.
Ausnebeln der Karosserie mit einer sehr dünnen Schicht verdünntem Nitrodecklack bzw. reiner Nitroverdünnung, um die bereits getrockneten Decklackschichten wieder anzulösen, Verfließen der Oberfläche. Polieren mit Schleifpaste und Polierwasser – das Fahrzeug bekam einen einzigarteigen Glanz, der auch durch spätere, moderne Lacke nicht wieder erreicht wurde.

Die Farbtonauswahl war allerdings sehr begrenzt – der Kunde konnte bei den meisten Fahrzeugherstellern nur Rot, Blau oder Grün wählen und das Endergebnis war nicht wie heute garantiert und normiert.

Nitrolacke sind nicht witterungsbeständig. Durch den ständigen Abbau des Bindemittels wird die Lackierung schnell stumpf. Deshalb mussten die Fahrzeuge sehr oft nachpoliert werden – mit dem Ergebnis, dass die Decklackschicht nicht lange hielt. Wenn dann die Lackierung erneuert werden sollte, stand der Autolackierer vor einer harten Aufgabe: Er musste aus seinem Vorrat von Grundfarben den richtigen Ton zusammenmischen.

1930 bis 1949

In der Weimarer Republik expandierte der deutsche Automobilbau nicht in gleichem Maße wie in anderen Ländern. Dies hatte mehrere Gründe: Zum einen wurde das Auto immer noch als Luxusgegenstand betrachtet, zum anderen war auch die Kapitalausstattung der Hersteller gering – und damit ihre Produktionskapazitäten. Schließlich fehlte die Infrastruktur, es gab nur wenige Straßen, die einen stärkeren Autoverkehr zuließen oder befestigte Oberflächen aufwiesen. Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten wurde die Kraftfahrzeugindustrie als kriegswichtig eingestuft und die Branche unter den „besonderen Schutz des Staates“ gestellt. Wie sich später herausstellte, bildeten die steuerlichen Erleichterungen für Autofahrer, das Gesetz zur Errichtung eines Unternehmens „Reichsautobahnen“ vom Juni 1933, der nachfolgende Autobahnbau und die Förderung der Automobilindustrie wichtige Voraussetzungen für die Vorbereitung des Krieges. Der Autobestand stieg 1939 auf 1.462.743 Fahrzeuge an.

Jedermann sollte sich ein Auto leisten können, daher wurde 1934 Ferdinand Porsche mit der Konstruktion eines „Volksautos“ beauftragt. Bis zur Serienreife dauerte es drei Jahre – das Fahrzeug zeichnete sich dann durch Einfachheit, Zuverlässigkeit und Sparsamkeit aus. Nur bis 1938 war der „Volkswagen“ allerdings für das Volk erhältlich, danach wurde nur noch für den Bedarf der Wehrmacht produziert.

Mit der Weiterentwicklung der Karosserien veränderte sich auch die Lackiertechnik. 1927 war in den Vereinigten Staaten ein neues Bindemittel entwickelt worden, das Alkyharz. Nachdem die Modifizierung dieses Harzes mit Fettsäuren gelang, konnte es als Lackharz verwendet werden. Alkydharzlacke vertragen sich mit Nitrozellulose und konnten daher als elastifizierende Komponente in
Nitrozelluloselacken dienen – diese Mixtur war später unter dem Namen Nitrokombilack gebräuchlich. In den 30er Jahren entwickelte man außerdem Melamin- und Harnstofflacke, die nicht mehr so stark vergilbten und die – mit Alkydharzen gemischt – die Produktion hellerer Farbtöne ermöglichte.

Ab 1935 setzte sich die Lackierung mit diesen modifizierten Alkydharzlacken durch, denn sie bildeten eine härtere Oberfläche aus als Nitrozelluloselacke und mussten zudem nicht mehr poliert werden. Außerdem wurde nur noch die Hälfte des Materials gegenüber den vorher üblichen Lacken benötigt.

Die Lackierung erfolgte in folgenden Schritten:

Grundieren mit Alkydharzprimer (Hochdruckspritzen)
Überziehen mit Spritzspachtel
Lackieren mit pigmentiertem Alkyharzlack (Trocknung mit heißer Luft bei 120 – 130 C)
Zwischenschleifen
Zweimaliges Beschichten mit Decklack (entspricht dem heutigen Klarlack)

Die Lackierung einer Neukarosse dauerte mit dem neuen Material und der veränderten Technologie nur noch knapp vier Stunden. Vorraussetzung war allerdings, dass tiefgezogene Bleche benutzt wurden, bei denen die früher notwendigen Spachtelarbeiten wegfielen.

Bis nach dem 2. Weltkrieg hatten sich die Alkyharzlacke in Europa fast vollständig durchgesetzt. Nur noch vereinzelt verwendete man
Nitrozelluloselacke, besonders bei Luxusautomobilen, die bis in die 60er Jahre auf diese Weise beschichtet wurden.

Auch die Farbgebung änderte sich: Auf dem Pariser Autosalon 1946 waren zum ersten mal farbenfrohe Fahrzeuglackierungen zu sehen, die nun aufgrund der neuen organischen Pigmente angeboten werden konnten.

Die Alkydharzlacke sind chemisch so flexibel und qualitativ hochwertig,
dass sie für die Autolackierung bis in die heutige Zeit eine maßgebliche Rolle spielen. Sie bestimmten bald nach ihrem Aufkommen auch den Lackmarkt im Reparaturbereich.

50er und 60er Jahre

Nach dem Krieg arbeitete die Automobilindustrie mit zunächst unveränderten Strukturen weiter. Auch die Produktpalette hatte sich nicht weiterentwickelt.

In den 50er Jahren begann dann aber der rasante Aufstieg dieses

Industriezweiges an die vierte Stelle – hinter der chemischen Industrie, der Elektroindustrie und dem Maschinenbau – der Produktionsbranchen in Deutschland. Hauptprodukte während der Aufbauphase waren Klein- und Kleinstwagen, die jedem erlaubten, von Moped oder Motorrad auf ein Automobil umzusteigen. Die meisten dieser neuen Modelle waren allerdings nicht über längere Zeit erfolgreich. Das Rennen machte schließlich der Volkswagen mit seiner fortschrittlichen Technik, Zuverlässigkeit und konsequenter Modellpflege.

In den 50er und 60er Jahren verbesserte die deutsche Automobilindustrie den Fahrkomfort und die Technologie ständig, Autos „Made in Germany“ wurden zu einem weltweit anerkannten Markenzeichen. Zum gehobenen Qualitätsstandard gehörte auch die Lackierung. Endgültig setzte sich in der Serienfertigung die Alkyd-Melaminharz-Einbrennlackierung durch, die sich mit modernster
Lackiertechnologie am Band durchführen ließ. Grundierung und Füller werden meistens im Hochdruckspritzverfahren aufgebracht, einzelne Hersteller tauchten die Rohkarossen bereits Ende der 50er Jahre. Diese Art der Grundierung bereitete jedoch durch Tropfen- und Läuferbildung zunächst noch Probleme. Durch eine geänderte Tauchgeschwindigkeit, das Überwachen der Temperatur sowie dickflüssigeres Material gelang es mit der zeit jedoch, diese Probleme in den Griff zu bekommen. Schon bald fand man außerdem heraus, dass die Tropfenbildung
elektrostatisch zu verhindern ist. Erste Versuche mit der Elektrotauchlackierung wurden schon 1959 angestellt. Als Decklack wurden Einbrennlacke eingesetzt, die bei einer Temperatur von 180 C aushärteten, es gab allerdings auch Lacke, die schon bei 80 C trockneten.

Im Fahrzeugreparaturbereich wurde zunächst mit Nitrokombilacken gearbeitet, weil diese sich problemlos mit den Einbrennlacken der Serienlackierung vertrugen. Bis in die späten 60er Jahre verwendeten Fahrzeuglackierer, die keine Lackier- und Trockenkabinen hatten, diese Produkte.

Eine Alternative dazu bildete der 80-Grad-Lack für den Reparaturbereich, der sich besonders für die in den 50ern populären Mehrfachlackierungen eignete, weil er schnell trocknete und daher binnen kürzester Zeit überspritzt werden konnte.

Nah und nach eroberte aber auch in der Reparaturszene der Alkyd-Melaminharzlack den Markt.

Der Lackaufbau in dieser Zeit war – bei Serien- und Reparaturlackierung - vierschichtig. Die Serienlackierung sah folgendermaßen aus:

Grundierung (zumeist im Tauchverfahren aufgebracht)
Zwischenschicht, der sogenannte Spritzgrund
Vorlack (gespritzt)
Decklack (gespritzt)

Hinzu kamen – abhängig vom Hersteller – Unterbodenschutz oder
Steinschlagschutz. Alle vier o.g. Schichten bestanden in der Regel aus
Alkyd-Melaminharzlacken.

Dagegen bestanden die einzelnen Schichten einer Reparaturlackierung
zumindest teilweise aus anderen Inhaltstoffen:

Nitrohaftgrund
Nitrokombispachtel oder Kunstharzschnellspachtel
Füller auf Nitrokombibasis oder auf Basis ölmodifizierter Alkydharze
Decklackierung aus Nitrokombilacken oder Alkydharzlacken (Trocknung bei Raumtemperatur)

Die zur Verarbeitung der neuen Lacke notwendigen Spritzkabinen mit
gefilterter, temperierter, vertikal zugeführter Zuluft fanden rasche
Verbreitung.

Auch im Bereich der Farbe kam Bewegung auf: In der 60er Jahren lösten helle, freundliche und kräftige Töne die gedeckten Farben der 50er Jahre ab.
Die ersten Alkyd-Einschicht-Metallics kamen um 1955 auf den Markt, sie waren allerdings noch schwer nachzulackieren und nicht sehr wetterbeständig.

Ab 1963 stand der Lackindustrie mit Polyester ein neuer Grundstoff zur
Verfügung. Polyester wurde besonders als Basis für Spachtel unentbehrlich, Nitro- und Kunstharzspachtel verloren an Bedeutung. Spachteldosiergeräte machten das Ausmischen mit Härterpasten sicherer – dadurch wurde gleichzeitig das Durchbluten des Decklacks verhindert.

Auch im Decklackbereich veränderten sich die Inhaltsstoffe. Alkydharzlacke wurden nun mit Isocyanaten versetzt, die die Trocknung schon bei Raumtemperatur gegenüber den Alkyd-Melaminharzlacken beschleunigen. Bei forcierter Trocknung in einer kombinierten Lackier- und Trockenkabine konnte der Lackierer mit dem
neuen Lacksystem so viel Zeit einsparen, dass der Kauf der Kabinen von nun an zur wirtschaftlichen Notwendigkeit wurde.

Ende der 60er Jahre kündigte sich eine weitere grundlegende Veränderung im Grundstoffbereich an: 2-Komponenten (2K)-Epoxid-Grundmaterialien finden als Primer, Grundierung und Füller zunächst im Nutzfahrzeugsektor, später auch bei der PKW-Reparatur zunehmenden Einsatz.

70er Jahre

Der Autokäufer konnte nun zwischen immer mehr Farben wählen, gleichzeitig versuchten die Hersteller, den Korrosionsschutz der Fahrzeuge zu verbessern.
Besonders rostgefährdet sind die Hohlräume der Karosserie, die bei einem normalen Spritzvorgang nicht zu erreichen sind. Abhilfe schaffte die Elektrotauchlackierung. Bei dieser Beschichtungsmethode wird die ganze Karosserie durch ein leitfähiges Tauchbad gezogen, das mit einer Beschichtung auf Wasserbasislack gefüllt ist. Durch das Anlegen von Gleichstrom setzt sich die Beschichtung auf der Karosserie ab, erreicht alle Hohlräume und sorgt so für einen lückenlosen und dauerhaften Korrosionsschutz.

Eine Serienlackierung bestand aus folgenden Arbeitsschritten:

Entfetten der Rohkarosserie, Phosphatieren, Spülen
Aufbringen der Grundierung im Elektrotauchbad, Spülen, Trocknen
Abdichtung der Karosserie, Aufbringung des Unterbodenschutzes, Trocknen
Auftragen des Füllers (von Hand oder elektrostatisch)
Schleifen, Reinigen, Trocknen
Auftragen des Decklacks

Der Lackaufbau bestand also aus Zinkphosphatierung, Grundierung, Füller und Decklack.

Dagegen setzte sich im Reparaturbereich zunächst ein dreischichtiger Aufbau – bestehend aus einer phosphorsäuerehaltigen Grundierung, einem Füller und dem Decklack – durch. Um die ständig wachsende Zahl von Farbtönen im Reparaturfall nachstellen zu können, entwickelte die Lackindustrie sogenannte „Farbtonmischsysteme“. Jeder Fahrzeuglackierer kann seitdem den gewünschten Farbton in der erforderlichen Menge selbst ausmischen. Der ausgemischte und
spritzfertige Lack war allerdings nur begrenzt haltbar.

Auf diese Weise wurde der Lackierer zwangsläufig auf die folgende
2K-Acryl-Polyurethan-Technologie (Acryl-Stammlack + Polisocyanathärter) vorbereitet, die zwischen 1972 und 1975 die Alkyharzlacke fast völlig vom Markt verdrängte. Diese 2K-Systeme für die Decklackschicht zeichneten sich durch eine wesentlich höhere chemische und physikalische Beständigkeit aus. Die Lacke trockneten schneller und erlaubten, Läufer und Staubeinschlüsse herauszupolieren. Im Falle der „beschleunigten Trocknung“ in einer heizbaren Trockenkabine konnte die Temperatur auf 60 C gesenkt werden.

Ab Anfang der 70er Jahre entwickelten Lackhersteller außerdem einen Grundfüller, der vor Rost schützte und so das Aufbringen einer speziellen Korrosionsschutzfarbe überflüssig machte.

Daraus ergab sich für die Reparaturlackierung ein zweischichtiger Aufbau, bestehend aus Grundierfüller und Decklack. Mit diesem Zweischichtensystem konnten Farb- und/oder Effektunterschiede durch die „Beilackiertechnik“ optisch angeglichen werden. Die 2K-Acryl-Technologie wurde auch die Basis vieler Grundmaterialien.

Im Bereich der Arbeitsgeräte verbreitete sich die Hochleistungsspritzpistole. Der Metalliclack trat seien Siegeszug an. Metallics wurden meist zweischichtig aufgetragen – ein farbiger, Aluminiumteilchen enthaltener Basislack wird mit einer Klarlackschicht überzogen. Auf diese Weise erhöhten sich Glanz und Beständigkeit der Lackierung.

80er Jahre

Immer noch war das Lackieren eine der aufwendigsten Arbeitsphasen in der Automobilproduktion. Modelle mit einer hohen Stückzahl wurden im Durchlaufverfahren, kleinere Serien dagegen im Taktverfahren beschichtet.

Die einzelnen Schritte einer Serienlackierung sahen aus wie folgt:

1.
Vorbehandlung und

Reinigung: Entfetten, zinkphosphatieren und spülen

2.
Grundierung im

Elektrotauchbad

3.
Einbrennen der Grundierung

4. PVC-Beschichtung
für die

Unterbodengruppe und die Radhäuser durch automatisch gesteuerte Roboter;

Abdichten der Bördelkanten und Flansche mit PVC; Unterbinden eines möglichen

Rostansatzes im Bereich der Türen, der Motorhaube und des Kofferraumdeckels

5. Aufbringen
des

Grundierfüllers mit einer elektrostatischen Rotationszerstäubungsanlage. Dabei

werden die Farbpartikel negativ geladen, damit sie zur Karosse, die als

Gegenelektrode geschaltet ist, wandern. Vorteil dieses Verfahrens ist ein

Auftragswirkungsgrad von ca. 90 Prozent, der Lackverbrauch ist also erheblich

geringer als beim konventionellen Hochdruckspritzverfahren, bei dem 50 Prozent

des Lacks als Overspray verloren gehen.

6.
Schleifen des

Grundierfüllers

7.
Auftragen der

Decklackierung in einer automatischen elektrostatischen Beschichtungsanlage

(innenliegende Teile wie Motor- und Kofferraum, Haubendeckel und Türen werden

vorab von Lackierern im Hochdruckspritzverfahren beschichtet)

8.
Einbrennen der Decklacke

Das
zunehmende Umweltbewusstsein der Lackhersteller führte zu einer

umfassenden Rezeptüberarbeitung sowohl im Serien- als auch im

Reparaturlackbereich. Als schädlich erkannte Lackinhaltsstoffe wurden

weitgehend substituiert. Hauptziel war der Verzicht auf gesundheitsschädliche

Pigmente und Reduktion der organischen Lösemittel im Lack.

Dies
wurde auf verschiedene Art und Weise erreicht:

• Die
2K-Acryl-Lacke wurden

zu lösemittelärmeren Medium-Solids weiterentwickelt. Dies sind Lacke mit einem

verringerten Gehalt an organischen Lösemitteln und einem erhöhten
Festkörpergehalt.

• Die
ersten Wasserlacke

kamen auf den Markt. Bei ihnen ersetzte man die organischen Lösemittel

größtenteils durch Wasser. Wasserlacke setzten sich zunächst vor allem in der

Serienlackierung durch.

90er
Jahre

Schwerpunkt
in Entwicklung und Anwendung war die weitere Reduzierung der

Lösemittelmengen bei der Autolackierung. Es ist gelungen für alle Schichten des

Lackaufbaus in der Serienlackierung wasserverdünnbare Produkte zu entwickeln

und in der Praxis einzusetzen. Aber auch andere lösemittelarme oder

lösemittelfreie Technologien wie Pulverlacke und High-Solids (HS) wurden

zunehmend verwendet.

Bei den
Füllern konkurrierten wasserverdünnbare Produkte mit

lösemittelarmen Qualitäten und Pulverlacken.

Die
Basislacke wurden fast vollständig auf wasserverdünnbare Qualitäten

umgestellt. Damit wurde bei der Schicht mit dem höchsten Lösemittelanteil eine

erhebliche Reduzierung erreicht. Wasserverdünnbare Basislacke machten auch die

Umstellung auf das Zweischichtsystem Basislack-Klarlack bei den Unifarbtönen

möglich. Vereinfachungen im Lackierablauf und vor allem Qualitätsverbesserungen

in bezug auf den optischen Effekt und die Beständigkeit von Uni-Farbtönen

konnten so umweltverträglich erreicht werden.

Wasserklarlacke
wurden serienmäßig verarbeitet, aber auch Pulverklarlacke

und Pulverlack Slurries wurden als lösemittelfreie Klarlack Technologien

eingeführt und haben sich neben den 2K – HS - Klarlacken bewährt.

Autoserienlackierungen
die in allen Schichten von der

Elektrotauchlackierung bis zum Klarlack aus wasserverdünnbaren Materialien

bestehen, wurden möglich und sind im Einsatz.

Durch
den zunehmenden Einsatz neuer Pigmente wurde die Autowelt farbiger

und effektvoller. Die neuen Perlglanzpigmente bewirken ihre stark vom

Betrachtungswinkel abhängigen Farbeffekte nicht durch chemische Chromophore

sondern durch physikalische Wechselwirkung mit dem auf die Oberfläche

einfallenden Licht.

Glimmerplättchen,
die mit dünnen transparenten Metalloxidschichten überzogen

sind, reflektieren das Licht sowohl an der Oxidschicht als auch an der

Glimmerschicht. Die Überlagerung der reflektierten Lichtstrahlen führt zu

winkelabhängigen farbigen Interferenzeffekten wie sie aus der Natur von Perlen,

Schmetterlingsflügeln und Pfauenfedern her bekannt sind. Ähnliche Effekte

werden mit Flüssigkristallpigmenten (LCPs) erreicht. Hier wird das Licht an

verschiedenen Ebenen der Helixstruktur vernetzter cholesterischer

Flüssigkristallpolymere reflektiert. Dadurch werden ebenfalls
Interferenzeffekte

erzeugt.

In der
Lackiertechnik wurde durch Optimierung der Spritzverfahren und den

weitgehenden Einsatz von Lackierrobotern der Lackauftragswirkungsgrad

insbesondere beim Basislack deutlich verbessert und die manuelle Lackierung im

Prozessablauf weitgehend eliminiert. In der Reparaturlackierung wurde der

Auftragswirkungsgrad durch den Einsatz von Niederdruckspritzpistolen ( HVLP –

High Volume Low Pressure ) um bis zu 15 Prozent erhöht.

Die
umweltverträglichen Lacktechnologien wurden auch in der

Reparaturlackierung übernommen. Wasserverdünnbare Basislacke sind seither im

Einsatz und ohne Alternative. Bei den Grundierungen und den Deck- und

Klarlacken wurden auch wasserverdünnbare Materialien verfügbar, eingesetzt

wurden vorwiegend noch festkörperreiche Produkte.

Die
Einführung der Interferenzfarbtöne hat auch an die Reparaturlackierung

neue Anforderungen gestellt. Die genaue Farbtonnachstellung bei der Reparatur

ist schwieriger geworden. Rechner gestützte Mischsysteme, farbmetrische

Bestimmung der Farbtöne mit Messgeräten und die daraus resultierende

automatische Auswahl der Mischformel unterstützen den Reparaturlackierer bei

der Nachstellung des exakten Farbtons.

Beginn des
21. Jahrhunderts

Die
Innovation bei der Autolackierung geht weiter. Verbesserung der

Umweltverträglichkeit und der Effizienz bei der Beschichtung, Hybridsysteme,

Nanotechnologie, Strahlenhärtung, vorbeschichtete Karosserieteile und neue

Funktionen der Autolackschicht sind nur einige der Themen, welche die

Lackforschung beherrschen und zu neuen Lösungen für die Autolackierung führen

werden.

Bei den
Hybridsystemen kommt man durch die Kombination anorganischer und

organischer Strukturen in einem Bindemittel zu Lacken mit verbesserten

mechanischen und chemischen Beständigkeiten.

Nanotechnologie
war immer schon ein Bestandteil der Lacktechnologie.

Pigmente und Füllstoffe als Nanopartikel haben wichtige Eigenschaften von

Lackschichten bestimmt. Die Möglichkeit, nanoskalige Partikel noch gezielter in

Lackformulierungen einzusetzen und durch Einbau in die Polymerstruktur der

Bindemittel zu stabilisieren, erlaubt die Verbesserung wichtiger

Lackeigenschaften wie Oberflächenhärte, Kratzfestigkeit und

Chemikalienbeständigkeit . Erste Produkte sind bereits im Einsatz.

Lackvernetzung
durch UV-Strahlung, insbesondere bei Klarlacken wird die

Prozesszeiten der Autolackierung deutlich verringern, den Energiebedarf für die

Aushärtung erheblich mindern und durch regelmäßige Vernetzungsstrukturen die

Oberflächeneigenschaften von Decklackschichten noch weiter verbessern. Im

Reparaturbereich sind UV-härtende Lacke und geeignete Strahlungsquellen zur

Härtung bereits im Einsatz.

Während
wir uns auf den Beginn der warmen Jahreszeit freuen, ist er für

Fahrzeuglacke eigentlich nur mit Gefahren verbunden. Vogel- und

Bienenexkremente, Baumharz, UV-Strahlung und Chitinreste setzen der Lackschicht

schwer zu. Vor allem nach Fahrten in der Abenddämmerung kleben Insekten an der

gesamten Frontpartie des Autos. Die Chitinreste entwickeln auf dem Lack eine

aggressive Wirkung. Motorwärme und Sonneneinstrahlung sorgen dafür, dass die

Insekten vetrocknen. Dabei werden Eiweiß, Chitin sowie andere Stoffe

freigesetzt und können zu Oberflächenstörungen in der Decklackschicht führen.

Vogelkot enthält sehr aggressive Säuren und ätzt sich mit der Zeit durch

sämtliche Lackschichten. Auch die Exkremente von Bienen und Blattläusen oder

Baumharz sind in Verbindung mit Feuchtigkeit und UV- Strahlung aggressive

Lackkiller.

Wegen
der drohenden Lackschäden sollten Sie ihren Youngtimer regelmäßig

nach biologischen und organischen Verschmutzungen absuchen. Werden sie umgehend

und sachgemäß entfernt, sind Haltbarkeit und Glanz der Lackierung nicht

gefährdet. Zwar haben die Lackhersteller in den letzten Jahren neue und immer

kratzfestere Klarlacke entwickelt, bei denen Steinschlag, Rollsplitt und auch

die Bürsten in Autowaschanlagen deutlich weniger Spuren hinterlassen als in der

Vergangenheit. Gleichzeitig sind die modernen Lackprodukte unempfindlicher

gegenüber UV-Licht und dank des weitgehenden Verzichts auf Lösemittel bedeutend

umweltverträglicher als früher.

Wird ein
Lackschaden entdeckt, sollte unverzüglich der nächste

Lackierbetrieb angefahren werden. Hier kümmern sich Profis um die angegriffene

Oberfläche. So bleibt die Außenhaut des Fahrzeugs für lange Zeit geschützt und

sichert neben dem glänzenden Erscheinungsbild nicht zuletzt auch den Wert des

Wagens, ein Aspekt, der bei einem Youngtimer eine entscheidende Rolle spielt.

Kurz zur
Geschichte der Autolackierung

Ein
Schwerpunkt liegt dabei auf der Autoreparaturlackierung. Diese

unterschied sich in der Anfangszeit gar nicht von der Erstlackierung.

Erst
durch die Fließbandproduktion veränderten sich die Anforderungen an

die verschiedenen Lackierungen. Heute laufen Serien- und Reparaturlackierungen

unter vollkommen verschiedenen Bedingungen ab – und werden mit verschiedenen

Lacktypen durchgeführt.

Die
Lackindustrie schätzt, dass heute um die 25.000 verschiedene Farben für

KfZ existieren, etwa 5.000 davon sind „aktuell“. Ein gut ausgebildeter

Fahrzeuglackierer muss jeden einzelnen dieser Farbtöne bei einer

Reparaturlackierung nachstellen können – und dabei den Veränderungen der

Lackierung durch Alterung etc. gerecht werden.

Der
Anfang: Entwicklung von Lacken bis 1920

Wenn man
über die Lackierung der ersten Automobile spricht, darf man sich

nicht vom Aussehen der Fahrzeuge täuschen lassen, die heute in den Museen

stehen – sie sind häufig Nachbauten oder wurden restauriert. Die Lackierung

entspricht in diesen Fällen heutigen Ansprüchen und lackiertechnischen

Möglichkeiten. Die ersten Autos wurden stückweise per Hand gefertigt Als Lacke

standen in dieser Zeit grundsätzlich zwei Produkte zur Verfügung: Öllacke auf

Leinölbasis oder – wenn besondere Qualität gefordert war – Bernsteinlacke, die

aus verflüssigten Bernsteinharzen gewonnen wurden und sehr teuer waren.

Nach
einer bestimmten Zeit musste die Beschichtung erneuert werden, weil

sich das Holz infolge der Witterung verzog und daraufhin die Lackierung

platzte, der es aufgrund ihrer hohen Schichtdicke an Flexibilität mangelte. Bei

einer Reparatur musste der Erstanstrich zunächst abgebeizt werden (man konnte

den Farbton ja nicht nachstellen), und dann ging der Prozess der Lackierung von

neuem los – vier bis acht Wochen lang.

Außerdem
waren die Chemiker nun in der Lage, Weichmacher, einige Lösemittel

und synthetische Pigmente großtechnisch herzustellen. Die Lackindustrie stellte

mit diesen Grundstoffen matte Nitrolacke her, die mit Polierpaste und einem

Leinentuch auf Hochglanz gebracht wurden. Die Trocknungszeit dieser neuen Lacke

konnte durch Wärmezufuhr noch einmal verkürzt werden.

Nitrolacke
müssen mit Spritzpistolen aufgetragen werden, weil die

enthaltenen Lösemittel den darunter liegenden Anstrich wieder anlösen – sie

können also nicht mit dem Pinsel verarbeitet werden. Die Spritzpistole kam aus

Amerika, sie war eine Weiterentwicklung der dort gebräuchlichen Impfpistole.

Alle Oberflächen mussten gründlich entfettet und gereinigt werden, da Nitrolack

besonders empfindlich auf Fettrückstände reagieren und allgemein ziemlich

schlecht haften.

Obwohl
sehr aufwendig, dauerte die Lackierung eines Autos mit

Nitrozelluloselack insgesamt nur 15 Stunden – ein großer Fortschritt im

Vergleich zu den Kutschenlacken. Zur Illustration seien hier die verschiedenen

Arbeitsgänge aufgezeigt:

1.
Spritzen des

Nitrozellulose-Haftgrunds, Trocknung bei 60 – 70 C.

2.
Glättung der Fehlstellen

mit Nitrozellulose-Spachtel oder Ölspachtel. Dieser Spachtel wurde getrocknet

und geschliffen.

3.
Auftragen von mindestens

drei Schichten Nitrozellulosefüller, Abschleifen der ganzen Karosserie mit

Wasser und Schleifpapier (Manuell), Reinigung. Nach diesem Arbeitsgang war eine

weitere Trocknungs- bzw. Abdunstungsphase notwendig.

4.
Auftragen von mindestens

drei Nitrozellulose-Decklackschichten, nach dem Trocknen Nachschleifen des

Decklacks mit feinstem Schleifpapier.

5.
Ausnebeln der Karosserie

mit einer sehr dünnen Schicht verdünntem Nitrodecklack bzw. reiner

Nitroverdünnung, um die bereits getrockneten Decklackschichten wieder

anzulösen, Verfließen der Oberfläche. Polieren mit Schleifpaste und

Polierwasser – das Fahrzeug bekam einen einzigarteigen Glanz, der auch durch

spätere, moderne Lacke nicht wieder erreicht wurde.

Die
Farbtonauswahl war allerdings sehr begrenzt – der Kunde konnte bei den

meisten Fahrzeugherstellern nur Rot, Blau oder Grün wählen und das Endergebnis

war nicht wie heute garantiert und normiert.

Nitrolacke
sind nicht witterungsbeständig. Durch den ständigen Abbau des

Bindemittels wird die Lackierung schnell stumpf. Deshalb mussten die Fahrzeuge

sehr oft nachpoliert werden – mit dem Ergebnis, dass die Decklackschicht nicht

lange hielt. Wenn dann die Lackierung erneuert werden sollte, stand der

Autolackierer vor einer harten Aufgabe: Er musste aus seinem Vorrat von

Grundfarben den richtigen Ton zusammenmischen.

1930 bis
1949

Jedermann
sollte sich ein Auto leisten können, daher wurde 1934 Ferdinand

Porsche mit der Konstruktion eines „Volksautos“ beauftragt. Bis zur Serienreife

dauerte es drei Jahre – das Fahrzeug zeichnete sich dann durch Einfachheit,

Zuverlässigkeit und Sparsamkeit aus. Nur bis 1938 war der „Volkswagen“

allerdings für das Volk erhältlich, danach wurde nur noch für den Bedarf der

Wehrmacht produziert.

Die
größeren Wagen veränderten ihre Gestalt: Die Aerodynamik spielte nun

bei der Konstruktion eine Rolle, ein Trend zur Stromlinie setzte ein.

Bevorzugte Bauformen waren Coupé und Cabriolet.

Mit der
Weiterentwicklung der Karosserien veränderte sich auch die

Lackiertechnik. 1927 war in den Vereinigten Staaten ein neues Bindemittel
entwickelt

worden, das Alkyharz. Nachdem die Modifizierung dieses Harzes mit Fettsäuren

gelang, konnte es als Lackharz verwendet werden. Alkydharzlacke vertragen sich

mit Nitrozellulose und konnten daher als elastifizierende Komponente in

Nitrozelluloselacken dienen – diese Mixtur war später unter dem Namen

Nitrokombilack gebräuchlich. In den 30er Jahren entwickelte man außerdem

Melamin- und Harnstofflacke, die nicht mehr so stark vergilbten und die – mit

Alkydharzen gemischt – die Produktion hellerer Farbtöne ermöglichte.

Ab 1935
setzte sich die Lackierung mit diesen modifizierten Alkydharzlacken

durch, denn sie bildeten eine härtere Oberfläche aus als Nitrozelluloselacke

und mussten zudem nicht mehr poliert werden. Außerdem wurde nur noch die Hälfte

des Materials gegenüber den vorher üblichen Lacken benötigt.

Die
Lackierung erfolgte in folgenden Schritten:

1.
Grundieren mit

Alkydharzprimer (Hochdruckspritzen)

Überziehen
mit Spritzspachtel

2.
Lackieren mit pigmentiertem

Alkyharzlack (Trocknung mit heißer Luft bei 120 – 130 C)

3.
Zwischenschleifen

4.
Zweimaliges Beschichten mit

Decklack (entspricht dem heutigen Klarlack)

Die
Lackierung einer Neukarosse dauerte mit dem neuen Material und der

veränderten Technologie nur noch knapp vier Stunden. Vorraussetzung war
allerdings,

dass tiefgezogene Bleche benutzt wurden, bei denen die früher notwendigen

Spachtelarbeiten wegfielen.

Bis nach
dem 2. Weltkrieg hatten sich die Alkyharzlacke in Europa fast

vollständig durchgesetzt. Nur noch vereinzelt verwendete man
Nitrozelluloselacke,

besonders bei Luxusautomobilen, die bis in die 60er Jahre auf diese Weise

beschichtet wurden.

Auch die
Farbgebung änderte sich: Auf dem Pariser Autosalon 1946 waren zum

ersten mal farbenfrohe Fahrzeuglackierungen zu sehen, die nun aufgrund der
neuen

organischen Pigmente angeboten werden konnten.

Die
Alkydharzlacke sind chemisch so flexibel und qualitativ hochwertig,

dass sie für die Autolackierung bis in die heutige Zeit eine maßgebliche Rolle

spielen. Sie bestimmten bald nach ihrem Aufkommen auch den Lackmarkt im

Reparaturbereich.

50er und
60er Jahre

Hauptprodukte
während der Aufbauphase waren Klein- und Kleinstwagen, die

jedem erlaubten, von Moped oder Motorrad auf ein Automobil umzusteigen. Die

meisten dieser neuen Modelle waren allerdings nicht über längere Zeit

erfolgreich. Das Rennen machte schließlich der Volkswagen mit seiner

fortschrittlichen Technik, Zuverlässigkeit und konsequenter Modellpflege.

In den
50er und 60er Jahren verbesserte die deutsche Automobilindustrie den

Fahrkomfort und die Technologie ständig, Autos „Made in Germany“ wurden zu

einem weltweit anerkannten Markenzeichen. Zum gehobenen Qualitätsstandard

gehörte auch die Lackierung. Endgültig setzte sich in der Serienfertigung die

Alkyd-Melaminharz-Einbrennlackierung durch, die sich mit modernster

Lackiertechnologie am Band durchführen ließ. Grundierung und Füller werden

meistens im Hochdruckspritzverfahren aufgebracht, einzelne Hersteller tauchten

die Rohkarossen bereits Ende der 50er Jahre. Diese Art der Grundierung

bereitete jedoch durch Tropfen- und Läuferbildung zunächst noch Probleme. Durch

eine geänderte Tauchgeschwindigkeit, das Überwachen der Temperatur sowie

dickflüssigeres Material gelang es mit der zeit jedoch, diese Probleme in den

Griff zu bekommen. Schon bald fand man außerdem heraus, dass die Tropfenbildung

elektrostatisch zu verhindern ist. Erste Versuche mit der

Elektrotauchlackierung wurden schon 1959 angestellt. Als Decklack wurden

Einbrennlacke eingesetzt, die bei einer Temperatur von 180 C aushärteten, es

gab allerdings auch Lacke, die schon bei 80 C trockneten.

Im
Fahrzeugreparaturbereich wurde zunächst mit Nitrokombilacken gearbeitet,

weil diese sich problemlos mit den Einbrennlacken der Serienlackierung

vertrugen. Bis in die späten 60er Jahre verwendeten Fahrzeuglackierer, die

keine Lackier- und Trockenkabinen hatten, diese Produkte.

Eine
Alternative dazu bildete der 80-Grad-Lack für den Reparaturbereich,

der sich besonders für die in den 50ern populären Mehrfachlackierungen eignete,

weil er schnell trocknete und daher binnen kürzester Zeit überspritzt werden

konnte.

Nah und
nach eroberte aber auch in der Reparaturszene der

Alkyd-Melaminharzlack den Markt.

Der
Lackaufbau in dieser Zeit war – bei Serien- und Reparaturlackierung -

vierschichtig. Die Serienlackierung sah folgendermaßen aus:

1.
Grundierung (zumeist im

Tauchverfahren aufgebracht)

2.
Zwischenschicht, der

sogenannte Spritzgrund

3.
Vorlack (gespritzt)

4.
Decklack (gespritzt)

Hinzu
kamen – abhängig vom Hersteller – Unterbodenschutz oder

Steinschlagschutz. Alle vier o.g. Schichten bestanden in der Regel aus

Alkyd-Melaminharzlacken.

Dagegen
bestanden die einzelnen Schichten einer Reparaturlackierung

zumindest teilweise aus anderen Inhaltstoffen:

1.
Nitrohaftgrund

2.
Nitrokombispachtel oder

Kunstharzschnellspachtel

3.
Füller auf Nitrokombibasis

oder auf Basis ölmodifizierter Alkydharze

4.
Decklackierung aus

Nitrokombilacken oder Alkydharzlacken (Trocknung bei Raumtemperatur)

Die zur
Verarbeitung der neuen Lacke notwendigen Spritzkabinen mit

gefilterter, temperierter, vertikal zugeführter Zuluft fanden rasche

Verbreitung.

Auch im
Bereich der Farbe kam Bewegung auf: In der 60er Jahren lösten

helle, freundliche und kräftige Töne die gedeckten Farben der 50er Jahre ab.

Die ersten Alkyd-Einschicht-Metallics kamen um 1955 auf den Markt, sie waren

allerdings noch schwer nachzulackieren und nicht sehr wetterbeständig.

Ab 1963
stand der Lackindustrie mit Polyester ein neuer Grundstoff zur

Verfügung. Polyester wurde besonders als Basis für Spachtel unentbehrlich,

Nitro- und Kunstharzspachtel verloren an Bedeutung. Spachteldosiergeräte

machten das Ausmischen mit Härterpasten sicherer – dadurch wurde gleichzeitig

das Durchbluten des Decklacks verhindert.

Auch im
Decklackbereich veränderten sich die Inhaltsstoffe. Alkydharzlacke

wurden nun mit Isocyanaten versetzt, die die Trocknung schon bei Raumtemperatur

gegenüber den Alkyd-Melaminharzlacken beschleunigen. Bei forcierter Trocknung

in einer kombinierten Lackier- und Trockenkabine konnte der Lackierer mit dem

neuen Lacksystem so viel Zeit einsparen, dass der Kauf der Kabinen von nun an

zur wirtschaftlichen Notwendigkeit wurde.

Ende der
60er Jahre kündigte sich eine weitere grundlegende Veränderung im

Grundstoffbereich an: 2-Komponenten (2K)-Epoxid-Grundmaterialien finden als

Primer, Grundierung und Füller zunächst im Nutzfahrzeugsektor, später auch bei

der PKW-Reparatur zunehmenden Einsatz.

70er
Jahre

Der
Autokäufer konnte nun zwischen immer mehr Farben wählen, gleichzeitig

versuchten die Hersteller, den Korrosionsschutz der Fahrzeuge zu verbessern.

Besonders rostgefährdet sind die Hohlräume der Karosserie, die bei einem

normalen Spritzvorgang nicht zu erreichen sind. Abhilfe schaffte die

Elektrotauchlackierung. Bei dieser Beschichtungsmethode wird die ganze

Karosserie durch ein leitfähiges Tauchbad gezogen, das mit einer Beschichtung

auf Wasserbasislack gefüllt ist. Durch das Anlegen von Gleichstrom setzt sich

die Beschichtung auf der Karosserie ab, erreicht alle Hohlräume und sorgt so

für einen lückenlosen und dauerhaften Korrosionsschutz.

Eine
Serienlackierung bestand aus folgenden Arbeitsschritten:

1.
Entfetten der

Rohkarosserie, Phosphatieren, Spülen

2.
Aufbringen der Grundierung

im Elektrotauchbad, Spülen, Trocknen

3.
Abdichtung der Karosserie,

Aufbringung des Unterbodenschutzes, Trocknen

4.
Auftragen des Füllers (von

Hand oder elektrostatisch)

5.
Schleifen, Reinigen,

Trocknen

6.
Auftragen des Decklacks

Der
Lackaufbau bestand also aus Zinkphosphatierung, Grundierung, Füller und

Decklack.

Dagegen
setzte sich im Reparaturbereich zunächst ein dreischichtiger Aufbau

– bestehend aus einer phosphorsäuerehaltigen Grundierung, einem Füller und dem

Decklack – durch. Um die ständig wachsende Zahl von Farbtönen im Reparaturfall

nachstellen zu können, entwickelte die Lackindustrie sogenannte

„Farbtonmischsysteme“. Jeder Fahrzeuglackierer kann seitdem den gewünschten

Farbton in der erforderlichen Menge selbst ausmischen. Der ausgemischte und

spritzfertige Lack war allerdings nur begrenzt haltbar.

Auf
diese Weise wurde der Lackierer zwangsläufig auf die folgende

2K-Acryl-Polyurethan-Technologie (Acryl-Stammlack + Polisocyanathärter)

vorbereitet, die zwischen 1972 und 1975 die Alkyharzlacke fast völlig vom Markt

verdrängte. Diese 2K-Systeme für die Decklackschicht zeichneten sich durch eine

wesentlich höhere chemische und physikalische Beständigkeit aus. Die Lacke

trockneten schneller und erlaubten, Läufer und Staubeinschlüsse

herauszupolieren. Im Falle der „beschleunigten Trocknung“ in einer heizbaren

Trockenkabine konnte die Temperatur auf 60 C gesenkt werden.

Ab
Anfang der 70er Jahre entwickelten Lackhersteller außerdem einen

Grundfüller, der vor Rost schützte und so das Aufbringen einer speziellen

Korrosionsschutzfarbe überflüssig machte.

Daraus
ergab sich für die Reparaturlackierung ein zweischichtiger Aufbau,

bestehend aus Grundierfüller und Decklack. Mit diesem Zweischichtensystem

konnten Farb- und/oder Effektunterschiede durch die „Beilackiertechnik“ optisch

angeglichen werden. Die 2K-Acryl-Technologie wurde auch die Basis vieler

Grundmaterialien.

Im
Bereich der Arbeitsgeräte verbreitete sich die

Hochleistungsspritzpistole. Der Metalliclack trat seien Siegeszug an. Metallics

wurden meist zweischichtig aufgetragen – ein farbiger, Aluminiumteilchen

enthaltener Basislack wird mit einer Klarlackschicht überzogen. Auf diese Weise

erhöhten sich Glanz und Beständigkeit der Lackierung.

80er
Jahre

Immer
noch war das Lackieren eine der aufwendigsten Arbeitsphasen in der

Automobilproduktion. Modelle mit einer hohen Stückzahl wurden im

Durchlaufverfahren, kleinere Serien dagegen im Taktverfahren beschichtet.

Die
einzelnen Schritte einer Serienlackierung sahen aus wie folgt:

1.
Vorbehandlung und

Reinigung: Entfetten, zinkphosphatieren und spülen

2.
Grundierung im

Elektrotauchbad

3.
Einbrennen der Grundierung

6.
Schleifen des

Grundierfüllers

8.
Einbrennen der Decklacke

Dies
wurde auf verschiedene Art und Weise erreicht:

• Die
2K-Acryl-Lacke wurden

zu lösemittelärmeren Medium-Solids weiterentwickelt. Dies sind Lacke mit einem

verringerten Gehalt an organischen Lösemitteln und einem erhöhten
Festkörpergehalt.

90er
Jahre

Bei den
Füllern konkurrierten wasserverdünnbare Produkte mit

lösemittelarmen Qualitäten und Pulverlacken.

Autoserienlackierungen
die in allen Schichten von der

Elektrotauchlackierung bis zum Klarlack aus wasserverdünnbaren Materialien

bestehen, wurden möglich und sind im Einsatz.

Beginn des
21. Jahrhunderts

Bei den
Hybridsystemen kommt man durch die Kombination anorganischer und

organischer Strukturen in einem Bindemittel zu Lacken mit verbesserten

mechanischen und chemischen Beständigkeiten.

Während
wir uns auf den Beginn der warmen Jahreszeit freuen, ist er für Fahrzeuglacke
eigentlich nur mit Gefahren verbunden. Vogel- und Bienenexkremente, Baumharz,
UV-Strahlung und Chitinreste setzen der Lackschicht schwer zu. Vor allem nach
Fahrten in der Abenddämmerung kleben Insekten an der gesamten Frontpartie des
Autos. Die Chitinreste entwickeln auf dem Lack eine aggressive Wirkung.
Motorwärme und Sonneneinstrahlung sorgen dafür, dass die Insekten vetrocknen.
Dabei werden Eiweiß, Chitin sowie andere Stoffe freigesetzt und können zu
Oberflächenstörungen in der Decklackschicht führen. Vogelkot enthält sehr
aggressive Säuren und ätzt sich mit der Zeit durch sämtliche Lackschichten.
Auch die Exkremente von Bienen und Blattläusen oder Baumharz sind in Verbindung
mit Feuchtigkeit und UV- Strahlung aggressive Lackkiller.

Wegen
der drohenden Lackschäden sollten Sie ihren Youngtimer regelmäßig nach
biologischen und organischen Verschmutzungen absuchen. Werden sie umgehend und
sachgemäß entfernt, sind Haltbarkeit und Glanz der Lackierung nicht gefährdet.
Zwar haben die Lackhersteller in den letzten Jahren neue und immer kratzfestere
Klarlacke entwickelt, bei denen Steinschlag, Rollsplitt und auch die Bürsten in
Autowaschanlagen deutlich weniger Spuren hinterlassen als in der Vergangenheit.
Gleichzeitig sind die modernen Lackprodukte unempfindlicher gegenüber UV-Licht
und dank des weitgehenden Verzichts auf Lösemittel bedeutend umweltverträglicher
als früher.

Wird ein
Lackschaden entdeckt, sollte unverzüglich der nächste Lackierbetrieb angefahren
werden. Hier kümmern sich Profis um die angegriffene Oberfläche. So bleibt die
Außenhaut des Fahrzeugs für lange Zeit geschützt und sichert neben dem
glänzenden Erscheinungsbild nicht zuletzt auch den Wert des Wagens, ein Aspekt,
der bei einem Youngtimer eine entscheidende Rolle spielt.

Kurz zur
Geschichte der Autolackierung

Ein
Schwerpunkt liegt dabei auf der Autoreparaturlackierung. Diese unterschied sich
in der Anfangszeit gar nicht von der Erstlackierung.

Erst
durch die Fließbandproduktion veränderten sich die Anforderungen an die
verschiedenen Lackierungen. Heute laufen Serien- und Reparaturlackierungen unter
vollkommen verschiedenen Bedingungen ab – und werden mit verschiedenen Lacktypen
durchgeführt.

Die
Lackindustrie schätzt, dass heute um die 25.000 verschiedene Farben für KfZ
existieren, etwa 5.000 davon sind „aktuell“. Ein gut ausgebildeter Fahrzeuglackierer
muss jeden einzelnen dieser Farbtöne bei einer Reparaturlackierung nachstellen
können – und dabei den Veränderungen der Lackierung durch Alterung etc. gerecht
werden.

Der
Anfang: Entwicklung von Lacken bis 1920

Wenn man
über die Lackierung der ersten Automobile spricht, darf man sich nicht vom
Aussehen der Fahrzeuge täuschen lassen, die heute in den Museen stehen – sie
sind häufig Nachbauten oder wurden restauriert. Die Lackierung entspricht in
diesen Fällen heutigen Ansprüchen und lackiertechnischen Möglichkeiten. Die
ersten Autos wurden stückweise per Hand gefertigt Als Lacke standen in dieser
Zeit grundsätzlich zwei Produkte zur Verfügung: Öllacke auf Leinölbasis oder –
wenn besondere Qualität gefordert war – Bernsteinlacke, die aus verflüssigten
Bernsteinharzen gewonnen wurden und sehr teuer waren.

Nach
einer bestimmten Zeit musste die Beschichtung erneuert werden, weil sich das
Holz infolge der Witterung verzog und daraufhin die Lackierung platzte, der es
aufgrund ihrer hohen Schichtdicke an Flexibilität mangelte. Bei einer Reparatur
musste der Erstanstrich zunächst abgebeizt werden (man konnte den Farbton ja
nicht nachstellen), und dann ging der Prozess der Lackierung von neuem los –
vier bis acht Wochen lang.

Außerdem
waren die Chemiker nun in der Lage, Weichmacher, einige Lösemittel und
synthetische Pigmente großtechnisch herzustellen. Die Lackindustrie stellte mit
diesen Grundstoffen matte Nitrolacke her, die mit Polierpaste und einem Leinentuch
auf Hochglanz gebracht wurden. Die Trocknungszeit dieser neuen Lacke konnte
durch Wärmezufuhr noch einmal verkürzt werden.

Nitrolacke
müssen mit Spritzpistolen aufgetragen werden, weil die enthaltenen Lösemittel
den darunter liegenden Anstrich wieder anlösen – sie können also nicht mit dem
Pinsel verarbeitet werden. Die Spritzpistole kam aus Amerika, sie war eine
Weiterentwicklung der dort gebräuchlichen Impfpistole. Alle Oberflächen mussten
gründlich entfettet und gereinigt werden, da Nitrolack besonders empfindlich
auf Fettrückstände reagieren und allgemein ziemlich schlecht haften.

Obwohl
sehr aufwendig, dauerte die Lackierung eines Autos mit Nitrozelluloselack
insgesamt nur 15 Stunden – ein großer Fortschritt im Vergleich zu den
Kutschenlacken. Zur Illustration seien hier die verschiedenen Arbeitsgänge
aufgezeigt:

Spritzen des Nitrozellulose-Haftgrunds, Trocknung
bei 60 – 70 C.
Glättung der Fehlstellen mit
Nitrozellulose-Spachtel oder Ölspachtel. Dieser Spachtel wurde getrocknet und
geschliffen.
Auftragen von mindestens drei Schichten
     Nitrozellulosefüller, Abschleifen der ganzen Karosserie mit Wasser und
     Schleifpapier (Manuell), Reinigung. Nach diesem Arbeitsgang war eine weitere
     Trocknungs- bzw. Abdunstungsphase notwendig.
Auftragen von mindestens drei
Nitrozellulose-Decklackschichten, nach dem Trocknen Nachschleifen des Decklacks
mit feinstem Schleifpapier.
Ausnebeln der Karosserie mit einer sehr dünnen
     Schicht verdünntem Nitrodecklack bzw. reiner Nitroverdünnung, um die
     bereits getrockneten Decklackschichten wieder

     anzulösen, Verfließen der Oberfläche. Polieren mit Schleifpaste und Polierwasser
     – das Fahrzeug bekam einen einzigarteigen Glanz, der auch durch spätere,
     moderne Lacke nicht wieder erreicht wurde.

Die
Farbtonauswahl war allerdings sehr begrenzt – der Kunde konnte bei den meisten
Fahrzeugherstellern nur Rot, Blau oder Grün wählen und das Endergebnis war
nicht wie heute garantiert und normiert.

Nitrolacke
sind nicht witterungsbeständig. Durch den ständigen Abbau des Bindemittels wird
die Lackierung schnell stumpf. Deshalb mussten die Fahrzeuge sehr oft
nachpoliert werden – mit dem Ergebnis, dass die Decklackschicht nicht lange
hielt. Wenn dann die Lackierung erneuert werden sollte, stand der Autolackierer
vor einer harten Aufgabe: Er musste aus seinem Vorrat von Grundfarben den
richtigen Ton zusammenmischen.

1930 bis
1949

Nach der
Machtergreifung der Nationalsozialisten wurde die Kraftfahrzeugindustrie als
kriegswichtig eingestuft und die Branche unter den „besonderen Schutz des
Staates“ gestellt. Wie sich später herausstellte, bildeten die steuerlichen
Erleichterungen für Autofahrer, das Gesetz zur Errichtung eines Unternehmens
„Reichsautobahnen“ vom Juni 1933, der nachfolgende Autobahnbau und die
Förderung der Automobilindustrie wichtige Voraussetzungen für die Vorbereitung
des Krieges. Der Autobestand stieg 1939 auf 1.462.743 Fahrzeuge an. Jedermann
sollte sich ein Auto leisten können, daher wurde 1934 Ferdinand Porsche mit der
Konstruktion eines „Volksautos“ beauftragt. Bis zur Serienreife dauerte es drei
Jahre – das Fahrzeug zeichnete sich dann durch Einfachheit, Zuverlässigkeit und
Sparsamkeit aus. Nur bis 1938 war der „Volkswagen“ allerdings für das Volk
erhältlich, danach wurde nur noch für den Bedarf der Wehrmacht produziert.

Die
größeren Wagen veränderten ihre Gestalt: Die Aerodynamik spielte nun bei der
Konstruktion eine Rolle, ein Trend zur Stromlinie setzte ein. Bevorzugte
Bauformen waren Coupé und Cabriolet.

Mit der
Weiterentwicklung der Karosserien veränderte sich auch die Lackiertechnik. 1927
war in den Vereinigten Staaten ein neues Bindemittel entwickelt worden, das
Alkyharz. Nachdem die Modifizierung dieses Harzes mit Fettsäuren gelang, konnte
es als Lackharz verwendet werden. Alkydharzlacke vertragen sich mit
Nitrozellulose und konnten daher als elastifizierende Komponente in Nitrozelluloselacken
dienen – diese Mixtur war später unter dem Namen Nitrokombilack gebräuchlich.
In den 30er Jahren entwickelte man außerdem Melamin- und Harnstofflacke, die
nicht mehr so stark vergilbten und die – mit Alkydharzen gemischt – die
Produktion hellerer Farbtöne ermöglichte.

Ab 1935
setzte sich die Lackierung mit diesen modifizierten Alkydharzlacken durch, denn
sie bildeten eine härtere Oberfläche aus als Nitrozelluloselacke und mussten
zudem nicht mehr poliert werden. Außerdem wurde nur noch die Hälfte des
Materials gegenüber den vorher üblichen Lacken benötigt.

Die
Lackierung erfolgte in folgenden Schritten:

Grundieren mit Alkydharzprimer
(Hochdruckspritzen) Überziehen mit Spritzspachtel
Lackieren mit pigmentiertem Alkyharzlack
(Trocknung mit heißer Luft bei 120 – 130 C)
Zwischenschleifen
Zweimaliges Beschichten mit Decklack (entspricht
dem heutigen Klarlack)

Die
Lackierung einer Neukarosse dauerte mit dem neuen Material und der veränderten
Technologie nur noch knapp vier Stunden. Vorraussetzung war allerdings, dass
tiefgezogene Bleche benutzt wurden, bei denen die früher notwendigen Spachtelarbeiten
wegfielen.

Bis nach
dem 2. Weltkrieg hatten sich die Alkyharzlacke in Europa fast vollständig
durchgesetzt. Nur noch vereinzelt verwendete man Nitrozelluloselacke, besonders
bei Luxusautomobilen, die bis in die 60er Jahre auf diese Weise beschichtet
wurden.

Auch die
Farbgebung änderte sich: Auf dem Pariser Autosalon 1946 waren zum ersten mal
farbenfrohe Fahrzeuglackierungen zu sehen, die nun aufgrund der neuen organischen
Pigmente angeboten werden konnten.

Die
Alkydharzlacke sind chemisch so flexibel und qualitativ hochwertig, dass sie
für die Autolackierung bis in die heutige Zeit eine maßgebliche Rolle spielen.
Sie bestimmten bald nach ihrem Aufkommen auch den Lackmarkt im Reparaturbereich.

50er und
60er Jahre

Hauptprodukte
während der Aufbauphase waren Klein- und Kleinstwagen, die jedem erlaubten, von
Moped oder Motorrad auf ein Automobil umzusteigen. Die meisten dieser neuen
Modelle waren allerdings nicht über längere Zeit erfolgreich. Das Rennen machte
schließlich der Volkswagen mit seiner fortschrittlichen Technik,
Zuverlässigkeit und konsequenter Modellpflege.

In den
50er und 60er Jahren verbesserte die deutsche Automobilindustrie den Fahrkomfort
und die Technologie ständig, Autos „Made in Germany“ wurden zu einem weltweit
anerkannten Markenzeichen. Zum gehobenen Qualitätsstandard gehörte auch die
Lackierung. Endgültig setzte sich in der Serienfertigung die Alkyd-Melaminharz-Einbrennlackierung
durch, die sich mit modernster Lackiertechnologie am Band durchführen ließ.
Grundierung und Füller werden meistens im Hochdruckspritzverfahren aufgebracht,
einzelne Hersteller tauchten die Rohkarossen bereits Ende der 50er Jahre. Diese
Art der Grundierung bereitete jedoch durch Tropfen- und Läuferbildung zunächst
noch Probleme. Durch eine geänderte Tauchgeschwindigkeit, das Überwachen der
Temperatur sowie dickflüssigeres Material gelang es mit der zeit jedoch, diese
Probleme in den Griff zu bekommen. Schon bald fand man außerdem heraus, dass
die Tropfenbildung elektrostatisch zu verhindern ist. Erste Versuche mit der Elektrotauchlackierung
wurden schon 1959 angestellt. Als Decklack wurden Einbrennlacke eingesetzt, die
bei einer Temperatur von 180 C aushärteten, es gab allerdings auch Lacke, die
schon bei 80 C trockneten.

Im
Fahrzeugreparaturbereich wurde zunächst mit Nitrokombilacken gearbeitet, weil
diese sich problemlos mit den Einbrennlacken der Serienlackierung vertrugen.
Bis in die späten 60er Jahre verwendeten Fahrzeuglackierer, die keine Lackier-
und Trockenkabinen hatten, diese Produkte.

Eine
Alternative dazu bildete der 80-Grad-Lack für den Reparaturbereich, der sich
besonders für die in den 50ern populären Mehrfachlackierungen eignete, weil er
schnell trocknete und daher binnen kürzester Zeit überspritzt werden konnte.

Nah und
nach eroberte aber auch in der Reparaturszene der Alkyd-Melaminharzlack den
Markt.

Der
Lackaufbau in dieser Zeit war – bei Serien- und Reparaturlackierung - vierschichtig.
Die Serienlackierung sah folgendermaßen aus:

Grundierung (zumeist im Tauchverfahren
aufgebracht)
Zwischenschicht, der sogenannte Spritzgrund
Vorlack (gespritzt)
Decklack (gespritzt)

Hinzu
kamen – abhängig vom Hersteller – Unterbodenschutz oder Steinschlagschutz. Alle
vier o.g. Schichten bestanden in der Regel aus Alkyd-Melaminharzlacken.

Dagegen
bestanden die einzelnen Schichten einer Reparaturlackierung zumindest teilweise
aus anderen Inhaltstoffen:

Nitrohaftgrund
Nitrokombispachtel oder Kunstharzschnellspachtel
Füller auf Nitrokombibasis oder auf Basis ölmodifizierter
Alkydharze
Decklackierung aus Nitrokombilacken oder
Alkydharzlacken (Trocknung bei Raumtemperatur)

Die zur
Verarbeitung der neuen Lacke notwendigen Spritzkabinen mit gefilterter,
temperierter, vertikal zugeführter Zuluft fanden rasche Verbreitung.

Auch im
Bereich der Farbe kam Bewegung auf: In der 60er Jahren lösten helle,
freundliche und kräftige Töne die gedeckten Farben der 50er Jahre ab. Die
ersten Alkyd-Einschicht-Metallics kamen um 1955 auf den Markt, sie waren allerdings
noch schwer nachzulackieren und nicht sehr wetterbeständig.

Ab 1963
stand der Lackindustrie mit Polyester ein neuer Grundstoff zur Verfügung.
Polyester wurde besonders als Basis für Spachtel unentbehrlich, Nitro- und
Kunstharzspachtel verloren an Bedeutung. Spachteldosiergeräte machten das
Ausmischen mit Härterpasten sicherer – dadurch wurde gleichzeitig das
Durchbluten des Decklacks verhindert.

Auch im
Decklackbereich veränderten sich die Inhaltsstoffe. Alkydharzlacke wurden nun
mit Isocyanaten versetzt, die die Trocknung schon bei Raumtemperatur gegenüber
den Alkyd-Melaminharzlacken beschleunigen. Bei forcierter Trocknung in einer
kombinierten Lackier- und Trockenkabine konnte der Lackierer mit dem neuen
Lacksystem so viel Zeit einsparen, dass der Kauf der Kabinen von nun an zur
wirtschaftlichen Notwendigkeit wurde.

Ende der
60er Jahre kündigte sich eine weitere grundlegende Veränderung im Grundstoffbereich
an: 2-Komponenten (2K)-Epoxid-Grundmaterialien finden als Primer, Grundierung
und Füller zunächst im Nutzfahrzeugsektor, später auch bei der PKW-Reparatur
zunehmenden Einsatz.

70er
Jahre

Der
Autokäufer konnte nun zwischen immer mehr Farben wählen, gleichzeitig versuchten
die Hersteller, den Korrosionsschutz der Fahrzeuge zu verbessern. Besonders
rostgefährdet sind die Hohlräume der Karosserie, die bei einem normalen
Spritzvorgang nicht zu erreichen sind. Abhilfe schaffte die Elektrotauchlackierung.
Bei dieser Beschichtungsmethode wird die ganze Karosserie durch ein leitfähiges
Tauchbad gezogen, das mit einer Beschichtung auf Wasserbasislack gefüllt ist.
Durch das Anlegen von Gleichstrom setzt sich die Beschichtung auf der
Karosserie ab, erreicht alle Hohlräume und sorgt so für einen lückenlosen und
dauerhaften Korrosionsschutz.

Eine
Serienlackierung bestand aus folgenden Arbeitsschritten:

1.
Entfetten der Rohkarosserie, Phosphatieren, Spülen

2.
Aufbringen der Grundierung im Elektrotauchbad, Spülen, Trocknen

3.
Abdichtung der Karosserie, Aufbringung des Unterbodenschutzes, Trocknen

4.
Auftragen des Füllers (von Hand oder elektrostatisch)

5.
Schleifen, Reinigen, Trocknen

6.
Auftragen des Decklacks

Der
Lackaufbau bestand also aus Zinkphosphatierung, Grundierung, Füller und Decklack.

Dagegen
setzte sich im Reparaturbereich zunächst ein dreischichtiger Aufbau – bestehend
aus einer phosphorsäuerehaltigen Grundierung, einem Füller und dem Decklack –
durch. Um die ständig wachsende Zahl von Farbtönen im Reparaturfall nachstellen
zu können, entwickelte die Lackindustrie sogenannte „Farbtonmischsysteme“.
Jeder Fahrzeuglackierer kann seitdem den gewünschten Farbton in der
erforderlichen Menge selbst ausmischen. Der ausgemischte und

spritzfertige Lack war allerdings nur begrenzt haltbar.

Auf
diese Weise wurde der Lackierer zwangsläufig auf die folgende

2K-Acryl-Polyurethan-Technologie (Acryl-Stammlack + Polisocyanathärter)

vorbereitet, die zwischen 1972 und 1975 die Alkyharzlacke fast völlig vom Markt
verdrängte. Diese 2K-Systeme für die Decklackschicht zeichneten sich durch eine
wesentlich höhere chemische und physikalische Beständigkeit aus. Die Lacke trockneten
schneller und erlaubten, Läufer und Staubeinschlüsse herauszupolieren. Im Falle
der „beschleunigten Trocknung“ in einer heizbaren Trockenkabine konnte die
Temperatur auf 60 C gesenkt werden.

Ab
Anfang der 70er Jahre entwickelten Lackhersteller außerdem einen Grundfüller,
der vor Rost schützte und so das Aufbringen einer speziellen Korrosionsschutzfarbe
überflüssig machte.

Daraus
ergab sich für die Reparaturlackierung ein zweischichtiger Aufbau, bestehend
aus Grundierfüller und Decklack. Mit diesem Zweischichtensystem konnten Farb-
und/oder Effektunterschiede durch die „Beilackiertechnik“ optisch angeglichen
werden. Die 2K-Acryl-Technologie wurde auch die Basis vieler Grundmaterialien.

Im
Bereich der Arbeitsgeräte verbreitete sich die Hochleistungsspritzpistole. Der
Metalliclack trat seien Siegeszug an. Metallics wurden meist zweischichtig
aufgetragen – ein farbiger, Aluminiumteilchen enthaltener Basislack wird mit
einer Klarlackschicht überzogen. Auf diese Weise erhöhten sich Glanz und
Beständigkeit der Lackierung.

80er
Jahre

Immer
noch war das Lackieren eine der aufwendigsten Arbeitsphasen in der Automobilproduktion.
Modelle mit einer hohen Stückzahl wurden im Durchlaufverfahren, kleinere Serien
dagegen im Taktverfahren beschichtet.

Die
einzelnen Schritte einer Serienlackierung sahen aus wie folgt:

Vorbehandlung und Reinigung: Entfetten,
zinkphosphatieren und spülen
Grundierung im Elektrotauchbad
Einbrennen der Grundierung
PVC-Beschichtung für die Unterbodengruppe und die
     Radhäuser durch automatisch gesteuerte Roboter; Abdichten der Bördelkanten
     und Flansche mit PVC; Unterbinden eines möglichen Rostansatzes im Bereich
     der Türen, der Motorhaube und des Kofferraumdeckels
Aufbringen des Grundierfüllers mit einer
     elektrostatischen Rotationszerstäubungsanlage. Dabei werden die
     Farbpartikel negativ geladen, damit sie zur Karosse, die als Gegenelektrode
     geschaltet ist, wandern. Vorteil dieses Verfahrens ist ein Auftragswirkungsgrad
     von ca. 90 Prozent, der Lackverbrauch ist also erheblich geringer als beim
     konventionellen Hochdruckspritzverfahren, bei dem 50 Prozent des Lacks als
     Overspray verloren gehen.
Schleifen des Grundierfüllers
Auftragen der Decklackierung in einer automatischen
     elektrostatischen Beschichtungsanlage (innenliegende Teile wie Motor- und
     Kofferraum, Haubendeckel und Türen werden vorab von Lackierern im
     Hochdruckspritzverfahren beschichtet)
Einbrennen der Decklacke

Für den
wachsenden Anteil an Kunststoffteilen am Auto wurden spezielle Kunststofflacke
entwickelt. Mangelndes Deckvermögen bestimmter Pigmente und neue Effekte
erforderten in manchen Fällen sogar Dreischichtdecklackierungen. Ein solcher
Aufbau – bestehend aus farbigem Füller, Basislack und (eingefärbtem) Klarlack –
gestaltete auch den Reparaturprozess aufwendiger. Das zunehmende
Umweltbewusstsein der Lackhersteller führte zu einer umfassenden
Rezeptüberarbeitung sowohl im Serien- als auch im Reparaturlackbereich. Als
schädlich erkannte Lackinhaltsstoffe wurden weitgehend substituiert. Hauptziel
war der Verzicht auf gesundheitsschädliche Pigmente und Reduktion der
organischen Lösemittel im Lack.

Dies
wurde auf verschiedene Art und Weise erreicht:

• Die
2K-Acryl-Lacke wurden zu lösemittelärmeren Medium-Solids weiterentwickelt. Dies
sind Lacke mit einem verringerten Gehalt an organischen Lösemitteln und einem
erhöhten Festkörpergehalt.

• Die
ersten Wasserlacke kamen auf den Markt. Bei ihnen ersetzte man die organischen
Lösemittel größtenteils durch Wasser. Wasserlacke setzten sich zunächst vor
allem in der Serienlackierung durch.

90er
Jahre

Schwerpunkt
in Entwicklung und Anwendung war die weitere Reduzierung der Lösemittelmengen
bei der Autolackierung. Es ist gelungen für alle Schichten des Lackaufbaus in
der Serienlackierung wasserverdünnbare Produkte zu entwickeln und in der Praxis
einzusetzen. Aber auch andere lösemittelarme oder lösemittelfreie Technologien
wie Pulverlacke und High-Solids (HS) wurden zunehmend verwendet.

Bei den
Füllern konkurrierten wasserverdünnbare Produkte mit lösemittelarmen Qualitäten
und Pulverlacken.

Die
Basislacke wurden fast vollständig auf wasserverdünnbare Qualitäten umgestellt.
Damit wurde bei der Schicht mit dem höchsten Lösemittelanteil eine erhebliche
Reduzierung erreicht. Wasserverdünnbare Basislacke machten auch die Umstellung
auf das Zweischichtsystem Basislack-Klarlack bei den Unifarbtönen möglich.
Vereinfachungen im Lackierablauf und vor allem Qualitätsverbesserungen in bezug
auf den optischen Effekt und die Beständigkeit von Uni-Farbtönen konnten so
umweltverträglich erreicht werden.

Wasserklarlacke
wurden serienmäßig verarbeitet, aber auch Pulverklarlacke und Pulverlack
Slurries wurden als lösemittelfreie Klarlack Technologien eingeführt und haben
sich neben den 2K – HS - Klarlacken bewährt.

Autoserienlackierungen
die in allen Schichten von der Elektrotauchlackierung bis zum Klarlack aus
wasserverdünnbaren Materialien bestehen, wurden möglich und sind im Einsatz.

Durch
den zunehmenden Einsatz neuer Pigmente wurde die Autowelt farbiger und
effektvoller. Die neuen Perlglanzpigmente bewirken ihre stark vom Betrachtungswinkel
abhängigen Farbeffekte nicht durch chemische Chromophore sondern durch
physikalische Wechselwirkung mit dem auf die Oberfläche einfallenden Licht.

Glimmerplättchen,
die mit dünnen transparenten Metalloxidschichten überzogen sind, reflektieren
das Licht sowohl an der Oxidschicht als auch an der Glimmerschicht. Die
Überlagerung der reflektierten Lichtstrahlen führt zu winkelabhängigen farbigen
Interferenzeffekten wie sie aus der Natur von Perlen, Schmetterlingsflügeln und
Pfauenfedern her bekannt sind. Ähnliche Effekte werden mit
Flüssigkristallpigmenten (LCPs) erreicht. Hier wird das Licht an verschiedenen
Ebenen der Helixstruktur vernetzter cholesterischer Flüssigkristallpolymere
reflektiert. Dadurch werden ebenfalls Interferenzeffekte erzeugt.

In der
Lackiertechnik wurde durch Optimierung der Spritzverfahren und den weitgehenden
Einsatz von Lackierrobotern der Lackauftragswirkungsgrad insbesondere beim
Basislack deutlich verbessert und die manuelle Lackierung im Prozessablauf
weitgehend eliminiert. In der Reparaturlackierung wurde der Auftragswirkungsgrad
durch den Einsatz von Niederdruckspritzpistolen ( HVLP – High Volume Low
Pressure ) um bis zu 15 Prozent erhöht.

Die
umweltverträglichen Lacktechnologien wurden auch in der Reparaturlackierung
übernommen. Wasserverdünnbare Basislacke sind seither im Einsatz und ohne
Alternative. Bei den Grundierungen und den Deck- und Klarlacken wurden auch
wasserverdünnbare Materialien verfügbar, eingesetzt wurden vorwiegend noch
festkörperreiche Produkte.

Die
Einführung der Interferenzfarbtöne hat auch an die Reparaturlackierung neue
Anforderungen gestellt. Die genaue Farbtonnachstellung bei der Reparatur ist
schwieriger geworden. Rechner gestützte Mischsysteme, farbmetrische Bestimmung
der Farbtöne mit Messgeräten und die daraus resultierende automatische Auswahl
der Mischformel unterstützen den Reparaturlackierer bei der Nachstellung des
exakten Farbtons.

Beginn des
21. Jahrhunderts

Die
Innovation bei der Autolackierung geht weiter. Verbesserung der Umweltverträglichkeit
und der Effizienz bei der Beschichtung, Hybridsysteme, Nanotechnologie,
Strahlenhärtung, vorbeschichtete Karosserieteile und neue Funktionen der
Autolackschicht sind nur einige der Themen, welche die Lackforschung
beherrschen und zu neuen Lösungen für die Autolackierung führen werden.

Bei den
Hybridsystemen kommt man durch die Kombination anorganischer und organischer
Strukturen in einem Bindemittel zu Lacken mit verbesserten mechanischen und
chemischen Beständigkeiten.

Nanotechnologie
war immer schon ein Bestandteil der Lacktechnologie. Pigmente und Füllstoffe
als Nanopartikel haben wichtige Eigenschaften von Lackschichten bestimmt. Die
Möglichkeit, nanoskalige Partikel noch gezielter in Lackformulierungen
einzusetzen und durch Einbau in die Polymerstruktur der Bindemittel zu
stabilisieren, erlaubt die Verbesserung wichtiger Lackeigenschaften wie
Oberflächenhärte, Kratzfestigkeit und Chemikalienbeständigkeit . Erste Produkte
sind bereits im Einsatz.

Lackvernetzung
durch UV-Strahlung, insbesondere bei Klarlacken wird die Prozesszeiten der
Autolackierung deutlich verringern, den Energiebedarf für die Aushärtung
erheblich mindern und durch regelmäßige Vernetzungsstrukturen die Oberflächeneigenschaften
von Decklackschichten noch weiter verbessern. Im Reparaturbereich sind
UV-härtende Lacke und geeignete Strahlungsquellen zur Härtung bereits im
Einsatz.

Der Lack Ihres Youngtimers

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